ONDER DE LOEP

Terwijl de Europese autoconstructeurs het in het eerste semester zeer goed deden, lijkt de schwung er momenteel uit. Bovendien vragen de beleggers zich af wat de gevolgen zullen zijn van de grotere liberalisering van de automarkt die eraan zit te komen.

Hoewel er in de EU in de eerste zes maanden van dit jaar 4,5 % minder wagens verkocht werden, vielen de resultaten van een aantal constructeurs (Peugeot, Renault, DaimlerChrysler) erg mee. Maar met een aldoor uitgesteld economisch herstel en een afbrokkelend consumentenvertrouwen wordt het tweede semester een harde dobber. Volgens ons zal de markt verder inkrimpen (-5 % voor gans het jaar). Brazilië dat de laatste jaren een aantal constructeurs, vooral Fiat en Volkswagen als groeipool fungeerde, zal dit jaar een dood gewicht zijn. En ten slotte zien de exportgerichte Duitse constructeurs een deel van hun afzet in de VS verloren gaan door de stijging van de euro tegenover de dollar. De sterke euro is vooral een streep door de rekening van DaimlerChrysler dat via dochter Chrysler 53 % van zijn omzet in de VS realiseert. 60 % van de in de VS verkochte wagens wordt immers in Europa gefabriceerd.

Hoewel de Europese Commissie haar plan om een echte Europese automarkt te creëren via de harmonisering van de fiscaliteit in de ijskast moest stoppen, heeft ze in juli een aantal maatregelen doen goedkeuren die de concurrentie in de beschermde autosector moeten opvoeren. Daartoe worden de tot nu toe nauwe banden tussen de constructeur en zijn distributienet doorgeknipt.

· Vanaf 1 oktober 2005 wordt de clausule die het actieterrein van de dealers beperkt, onwettig.

· De klant zal bij een erkend hersteller de keuze hebben tussen een vervangstuk van het merk of een "wit" product.

· In één en dezelfde ruimte moeten verschillende merken kunnen tentoongesteld worden.

Welke impact zullen deze globaal gezien klantvriendelijke maatregelen hebben op de autoconstructeurs ? Allicht zullen de verkoopprijzen die al onder druk staan wegens de traditionele concurrentie tussen merken, nog verder afkalven. Volgens ons zullen de effecten maar langzaam tot uiting komen en zullen de autoconstructeurs erin slagen om zich aan de nieuwe situatie aan te passen. Renault en VW zijn hun distributie-activiteiten overigens al aan het herstructureren. De nieuwe wetgeving inzake vervangstukken, een zeer winstgevende en, in vergelijking met de verkoop van auto's, een vrij stabiele activiteit, riskeert zwaardere gevolgen te hebben. Dat geldt vooral voor constructeurs die voor de rest met een zwakke rendabiliteit kampen, zoals Fiat dat in 2000 (het laatste winstgevende jaar) 25 % van zijn bedrijfswinst uit vervangstukken haalde. BMW en DaimlerChrysler met hun rendabele luxewagens, zullen er weinig hinder van ondervinden.

Geconfronteerd met de concurrentiële druk die op de marges weegt, hebben de constructeurs hun strategie toegespitst op het verkopen van een merk, te meer daar de verschillen qua kwaliteit langzaam verdwijnen. Elke groep tracht de verkoop van een merk te stimuleren door het gamma sneller te vernieuwen, door nieuwe designs uit te proberen of door een hoogwaardiger uitrusting aan te bieden. Om de hogere marketing- en onderzoekskosten van zo'n strategie, op te vangen rekenen de constructeurs op de schaalvoordelen die voortvloeien uit de grotere productievolumes. Met 5 miljoen wagens (2001) per jaar ligt VW in dat opzicht voor op zijn concurrenten.

Aangezien het de automarkt in zijn geheel niet voor de wind gaat – na een inzinking in de tweede helft van dit jaar zou hij in 2003 slechts lichtjes (+1 %) herstellen – is selectiviteit meer dan ooit aangewezen. Ons belangrijkste criterium : in hoeverre beschikt deze of gene onderneming nog over ruimte om haar rendabiliteit te verbeteren. Aangezien fusies of andere kostenbesparende toenaderingsoperaties momenteel niet aan de orde zijn, gaat onze voorkeur naar de groepen die in de beginfase van een herstructurering zitten en waarvan de beurskoers volgens ons nog geen rekening houdt met het winstgroeipotentieel. Onze top drie :

· Renault zal zijn resultaten en zijn financiële situatie volgend jaar aanzienlijk zien verbeteren dankzij het nieuwe gamma Mégane (35 % van de omzet). De groep krijgt anderzijds stilaan internationale allures dankzij haar fusie met Nissan die tegen 2005 een besparing op de kosten van 5,5 EUR per aandeel (vóór belastingen) moet opleveren.

· Volkswagen komt in 2003 eveneens met een nieuw gamma, o.m. van de Golf. Op termijn verwachten we nog een grondige herstructurering. U koopt best het bevoorrechte aandeel (VZ) dat goedkoper is dan het gewone.

· DaimlerChrysler, actief in het rendabele luxesegment, gaat zijn aanbod in de VS verbeteren en zijn marges verder opkrikken.

BMW, Peugeot en Fiat kunnen ons niet bekoren. Bij de eerste twee is het winstgroeipotentieel o.i. beperkt en de Italiaanse constructeur verkeert al 2 jaar in crisis en het nieuwe herstelplan kan ons na de talrijke mislukkingen uit het verleden niet bekoren.