Voor de automobielsector was 2004 een somber jaar. We beperken ons in deze studie tot de Europese auto-industrie die naast de sectorgebonden problemen ook af te rekenen had met de sterke euro. Rekening houdend met de waardering van de aandelen en gezien het gebrek aan dynamisme van de sector, lijkt alleen BMW ons een aankoop waard.

2004 allesbehalve topjaar
In de eerste elf maanden van 2004 groeide de Europese automarkt met 1,7 %. Niet direct een topprestatie als men er rekening mee houdt dat de autoverkoop in 2002 met 2,9 % achteruitboerde en in 2003 met 1,3 %. We kunnen er niet omheen : de Europese automarkt geraakt stilaan verzadigd. Bovendien krimpt de koopkracht van de Europese consumenten. En alsof dat nog niet erg genoeg is, wordt een deel van de vraag opgeslorpt door de Aziatische wagens. Betrouwbaar, competitief in het voordeel (lage productiekosten dankzij moderne fabrieken) en goed afgestemd op de vraag van de consumenten hebben ze zich stevig ingeplant op Europese markt. Terwijl de verkoop van Europese merken zo goed als ter plaatse trappelt, blijft de vraag naar Aziatische wagens stijgen. Ter illustratie enkele cijfers over de eerste elf maanden van 2004 : Volkswagen +0,9 %, Fiat +0,1 %, Opel -0,3 %; Toyota +6,8 % , Honda +11,6 %.

Hardnekkige overcapaciteit
Wie kent ze niet, de “speciale aanbiedingen” die de laatste twee jaren de markt overspoelden, zoals een auto met een aantal snufjes waarvoor geen meerprijs moet betaald worden. Dat de autoconstructeurs verplicht zijn hun prijzen te verlagen en zich tevreden te stellen met lagere marges is in de eerste plaats te wijten aan de overcapaciteit die de sector teistert : het aanbod overtreft de vraag. Om daar een mouw aan te passen draaiden de Europese autoconstructeurs volgens sommige bronnen op minder dan 80 % van hun capaciteit, terwijl ze om rendabel te zijn meer dan 80 % van hun capaciteit moeten benutten. De grootste slachtoffers waren Fiat en Volkswagen die met een productieapparaat zitten dat dateert uit gelukkiger tijden. Peugeot-Citroën en Renault zagen de bui al vroeger hangen en groepeerden de productie van verschillende modellen in eenzelfde fabriek. Eén model dat het minder goed doet, sleurt dan niet onmiddellijk een hele productievestiging in de rode cijfers. Volgens ons zullen de prijzen onder druk blijven. Enerzijds hebben de consumenten geleerd om de merken tegen elkaar uit te spelen. Anderzijds blijft de productiecapaciteit groeien, met name in Oost-Europa waar bijvoorbeeld Toyota en Hyundai nieuwe fabrieken bouwen (goed voor zowat 8 % bijkomende capaciteit).

Bloedeloze herstructureringen
Marges onder druk, krimpende marktaandelen, de autoconstructeurs hebben het niet onder de markt. Maar drastische herstelmaatregelen zoals bij de staalproducenten en de telecomoperatoren werden er tot nu toe niet genomen. Na de mislukte fusie Daimler-Chrysler kan de autosector bijvoorbeeld nog altijd niet veel enthousiasme opbrengen voor dergelijke operaties die in geval van succes nochtans tot serieuze besparingen kunnen leiden. Fabriekssluitingen die de overcapaciteit zouden kunnen verhelpen, blijven taboe omwille van de grote politieke en sociale spanningen die ze met zich zouden brengen. De klassieke herstructurering waarvoor zowel Fiat als Volkswagen heeft gekozen, met de obligate “verlaging van de kosten” en een “beter beheer van het gamma” gaat volgens ons dan ook niet ver genoeg. Vroeg of laat zal men het mes in de wonde moeten zetten, en hoe langer men wacht, hoe pijnlijker de ingreep zal zijn.

Brengt China soelaas ?
Voor de Europese autoproducenten op zoek naar nieuwe groeipolen vormde Oost-Europa het meest voor de hand liggende doelwit : geografische nabijheid en lage productiekosten. Fiat vestigde zich in Polen, Peugeot-Citroën in Tsjechië en Slowakije, Renault in Roemenië. Maar die markten zijn relatief klein. Dan is China andere koek : in 2004 werden er ca. 2,3 miljoen auto’s verkocht (in de EU naar schatting 14,5 miljoen), een getal dat over 10 jaar tot 5 miljoen zou kunnen uitgroeien. Maar de wolken beginnen zich al samen te pakken : de prijzenoorlog die de meedogenloze jacht op marktaandeel kan uitlokken en de wil van de Chinese overheid om de economische groei af te remmen knabbelen nu al aan de marges. Enkel als ze erin slagen de verkochte volumes voldoende op te drijven zullen de Europese constructeurs hun zware investeringen kunnen terugverdienen.

Advies
Voor 2005 zit er ons inziens weinig muziek in de Europese autosector (stagnerende koopkracht, en hoge werkloosheid). Het is dan ook weinig waarschijnlijk dat de autoconstructeurs hun prijzen zullen kunnen optrekken. Integendeel, volgens ons zullen ze nog meer kortingen moeten toestaan, met alle gevolgen van dien voor de rendabiliteit. Genoeg redenen dus om tegenover de autosector voorzichtig te blijven.

Alleen voor BMW (34,57 EUR op het moment van on ze analyse) blijft ons advies kopen.

 Omwille van de sterke euro hebben we onze winstverwachtingen voor 2005 wel teruggeschroefd tot 3,40 EUR per aandeel (+6 %, en niet +12,5% zoals we vroeger dachten), maar voor de lange termijn blijven we vertrouwen hebben in de strategie van de groep. Zonder afbreuk te doen aan zijn imago (exclusiviteit en sportiviteit) slaagt BMW erin nieuwe marktsegmenten te veroveren (succes van de “kleine” S1) en zijn gamma te vernieuwen (S3 new look in maart 2005).