Nieuwe CO2-normen
De Europese Unie doet de laatste jaren heel wat inspanningen om de luchtvervuiling terug te dringen die veroorzaakt wordt door de auto’s die op onze wegen rijden. Eind 2007 zette ze een nieuwe stap in die richting. Volgens dat voorstel zouden nieuwe auto’s vanaf 2010 gemiddeld nog maximum 130 gram CO2 (kooldioxide) per afgelegde kilometer mogen uitstoten. Ter vergelijking : momenteel ligt het Europese gemiddelde rond 170 gram.
In de praktijk krijgt elke autoconstructeur een CO2–norm voorgeschoteld in functie van het gewicht van de wagens. Die norm gaat van 122 gram voor Fiat tot 144 gram voor Porsche.
Voorlopig gaat het enkel om een wetsvoorstel waarover nog moet onderhandeld worden. Gezien de tegengestelde posities die de noordelijke landen (vooral Duitsland) en de zuidelijker gelegen naties (Frankrijk en Italië) innemen, zal de uiteindelijke beslissing ongetwijfeld het resultaat zijn van een compromis. Gezien de banen die op het spel staan en het gewicht van de belangengroepen zullen de onderhandelingen wellicht op het scherp van de snede gevoerd worden en kunnen ze lang aanslepen.

Waar staan de autobouwers ?
Als de autoconstructeurs tegen 2012 de voorgestelde emissienormen willen halen, zullen zij nog flink de handen uit de mouwen moeten steken. Dat blijkt duidelijk uit bijgaand tabelletje.

CO2-UITSTOOT (in gram/km)
Constructeurs	2006	2012	Opdracht
PSA	142	126	-11%
Fiat	144	122	-15%
Renault	147	127	-13,5%
Toyota	152	127	-16,5%
GM (Opel…)	157	129	-17,8%
Ford	162	132	-18,6%
VW	165	134	-19%
BMW	182	137	-25%
Daimler	184	138	-25%
Porsche	282	144	-49%

Peugeot Citroën (PSA) blijkt de “properste” autoconstructeur, gevolgd door Fiat en Renault. Het zijn duidelijk de constructeurs die de kleinste modellen aanbieden die het dichtst bij de nieuwe Europese normen staan. Groepen zoals BMW, Daimler en Porsche die gespecialiseerd zijn het luxesegment (zware personenwagens, terreinwagens, ultrasportieve modellen) zullen heel wat meer inspanningen moeten doen om ze te halen.
Sinds enkele jaren proberen de autoconstructeurs de uitstoot van verontreinigende stoffen terug te dringen door wagens te bouwen die minder verbruiken. Daarom begon men aan het gewicht van de voertuigen te sleutelen. De strengere veiligheidsnormen en de groeiende voorkeur van de consumenten voor terreinwagens maakten deze piste echter minder aantrekkelijk.
Onder de toenemende druk van de reglementeringen hebben de autoconstructeurs zich de laatste jaren toegelegd op de ontwikkeling van zogeheten “groene” wagens. Het beroemdste model is ongetwijfeld de Prius van Toyota, een hybride auto die zowel een verbrandings- als een elektromotor heeft. BMW van zijn kant heeft een berline ontwikkeld die uitsluitend op vloeibare waterstof rijdt. Voorlopig ziet het ernaar uit dat iedereen op een milieuvriendelijke auto broedt zonder dat deze of gene technologie echt de bovenhand haalt. In de catalogi en in de showrooms blijven deze modellen intussen marginaal, zodat ze weinig of geen invloed hebben op het gemiddelde niveau van de CO2-uitstoot.

Wat gaat hen dat kosten ?
Op straffe van zware sancties zullen de autoconstructeurs zich willens nillens aan de nieuwe normen moeten aanpassen. Dat zal echter zware financiële inspanningen vragen : volgens de eerste schattingen van de autofabrikanten tussen 500 en 1000 EUR per voertuig. Het bedrag wordt wel gespreid in de tijd, zodat de druk op de marges enigszins kan opgevangen worden, maar het blijft een bittere pil voor niet-gespecialiseerde constructeurs die volgens onze berekeningen tussen 300 en 700 EUR per auto (vóór taksen en financiële lasten) verdienen.
Groepen zoals Renault, PSA of Fiat die vooral kleine en wagens uit de middenklasse maken, zullen de stijging van de productiekosten niet volledig op hun klanten kunnen afwentelen, zelfs niet met het argument dat die nieuwe modellen minder verbruiken. Hoe kleiner het model, hoe kleiner de marge voor prijsverhogingen. Wie op de topklasse mikt zoals Audi, BMW en Mercedes beschikt over een sterke pricing power en zal dus makkelijker een deel van de nieuwe milieukosten op zijn klanten kunnen verhalen.

Hoe komen ze er ?
Volgens ons zullen de strengere Europese emissienormen (die er hoe dan ook zullen komen) de autoconstructeurs verplichten hun strategie bij te sturen. Wij zien diverse pistes.
· Het gamma aanpassen.
Zo denken wij dat de “zware” jongens die de grootste afstand af te leggen hebben, gevoelig meer gaan investeren in lichtere, minder vervuilende wagens. BMW, dat al over de S1 beschikt en ook het merk Mini in portefeuille heeft, is van plan deze verder uit te bouwen. Daimler kan met Mercedes een trapje lager gaan en het gamma van de Smart (die het de jongste tijd weer beter doet) uitbreiden. En Audi brengt in 2009 zijn langverwachte A1 op de markt. Diversifiëren naar een lagere klasse is overigens niet zonder gevaar. Denken we maar aan de problemen die Daimler met Smart gehad heeft en aan het mislukte Rover-avontuur van BMW. Anderzijds was de overname van Mini door datzelfde BMW een overtuigend succes.
Kleine stadswagentjes zoals de Fiat 500, de Citroën C1, de Peugeot 107, de Toyota Aygo kunnen overigens beschouwd worden als een nieuwe ontwikkelingspool. Het feit dat tal van regeringen de aankoop van “propere” wagens aanmoedigen, kan dit weinig dynamische segment nieuw leven inblazen en de verkoopcijfers opkrikken.
· Nieuwe herstructureringen
De anti-pollutiemaatregelen zullen de autoconstructeurs allicht verplichten tot bijkomende besparingen om de kostprijs van de nieuwe modellen in de hand te houden. Zo verdwijnen er bij PSA dit jaar nog meer banen en is BMW van plan verschillende duizenden jobs te schrappen.
· Uitwijken naar elders
Tal van autoconstructeurs zoeken hun heil buiten de Europese Unie, niet alleen om aan de strenge reglementering te ontsnappen, maar ook omdat de West-Europese automarkt nagenoeg verzadigd is. Een van de voortrekkers op dit vlak is Renault met de Logan die een echt succesnummer is op de groeimarkten. PSA gaat zijn productiecapaciteit in Argentinië en Brazilië uitbreiden en Volkswagen dat zopas een eerste fabriek in Rusland opende, heeft nu ook grootse plannen voor een productievestiging in India. BMW en Daimler hebben eerder belangstelling voor de VS en Azië waar de milieunormen minder streng zijn.
· Allianties
Door het toenemende gewicht van de onderzoeks- en ontwikkelingskosten op een Europese markt waar weinig groei in zit, kan het voor de autoconstructeurs interessant zijn om bredere samenwerkingsverbanden op te zetten. Zo worden de kosten uitgesmeerd over een groter aantal verkochte eenheden. Het is dan ook niet ondenkbaar dat het vroeg of laat tot fusies komt, maar zover zijn we nog niet.

Besluit
Een ding is zeker : de Europese normen inzake CO2-uitstoot impliceren een stijging van de kosten voor de hele sector en verergeren een situatie die al verre van simpel was (prijzenoorlog, dure grondstoffen, steeds minder trouwe klanten…). En ook al is het mogelijk dat de definitieve Europese richtlijn minder streng is of pas later ingevoerd wordt, we gaan onvermijdelijk naar strengere normen : tegen 2020 zou Europa de gemiddelde CO2-uitstoot willen beperken tot 100 gram per kilometer. Een vooruitzicht dat de winstverwachtingen van de autoconstructeurs op lange termijn overschaduwt (en waarmee onze winstramingen al rekening houden).
Laten we intussen eens bekijken wat het voorstel van de Commissie voor gevolgen zal hebben als het in zijn huidige vorm aangenomen wordt.
· Voor de fabrikanten van auto’s van de hoogste categorie (BMW, Daimler en in mindere mate VW via dochter Audi) zouden deze maatregelen zwaar vallen omwille van de technologische inspanningen die op korte tijd moeten geleverd worden. Maar voor een crisis moet niet gevreesd worden. Daarvoor beschikken ze over te sterke troeven (pricing power, voldoende cash beschikbaar voor investeringen, mogelijkheden om het gamma uit te breiden…
· Niet-gespecialiseerde constructeurs zoals PSA, Renault en Fiat zullen minder hard getroffen worden voor zover de aankoop van “propere” auto’s financieel aangemoedigd wordt. Maar het financiële plaatje dat aan de aanpassingen hangt zal niet te verwaarlozen zijn.
· Voor kleinere merken zoals Mitsubishi, Saab (groep General Motors), Volvo (groep Ford), Chrysler… wordt de situatie moeilijker. Ze zullen zware investeringen moeten doen om de Europese uitstootnormen te halen terwijl ze relatief weinig auto’s in Europa verkopen. Wellicht zullen sommige uit de markt verdwijnen.

Adviezen
De autoaandelen kregen de laatste maanden ferme klappen, maar over het algemeen zijn de koersen nog niet genoeg gedaald om een aantrekkelijk aankoopniveau te hebben.
· Voor het ogenblik kan alleen Renault (77,16 EUR) ons bekoren. Het aandeel is goedkoop en de ambitieuze vernieuwing van het gamma stelt een aantrekkelijke verbetering van de rentabiliteit in het vooruitzicht.
· De aandelen BMW (37,80 EUR), Daimler (53,28 EUR) en PSA (47,54 EUR) zijn correct gewaardeerd en mogen in portefeuille blijven.
· De aandelen Volkswagen (91,60 EUR voor het preferente aandeel) en Fiat (16,15 EUR) zijn duur en verkoopt u beter.